Los gobiernos populistas, ya sean de izquierda o derecha, cometen los mismos errores. Un claro ejemplo es lo que sucede en Argentina, donde su presidente Javier Milei anda en la busca de miles de millones de dólares en capital privado para reconvertir las deterioradas líneas ferroviarias de carga de en una ruta clave para el transporte de granos y minerales a los puertos de exportación.
Pero la privatización de la toda la red ferroviaria no resultará sencilla, incluso ya se tiene una negativa experiencia hace años. Sucedió en 1990 cuando se registró el primer intento del gobierno de entregar los ferrocarriles a operadores privados, pero fracaso ante la escasa inversión de las empresas en infraestructura y al abandono de las rutas no rentables, lo cual provocó que comunidades enteras resultaran aisladas, otras se convirtieron en pueblos fantasma, hasta que finalmente el sistema fue renacionalizado.
Actualmente, Belgrano Cargas, operador estatal argentino cuenta con cerca de catorce mil kilómetros de vías férreas de carga, aunque únicamente solo unos siete mil 600 kilómetros están funcionales, el resto se encuentra en pésimo estado. Por lo tanto, rehabilitar el sistema podría ser transformador, al reducir costos logísticos, impulsar exportaciones y apoyar el crecimiento económico. El problema inicia cuando se trata de cómo liberar ese potencial.
De acuerdo al plan de Mileu, donde Belgrano Cargas controla infraestructura, trenes y operaciones –modelo usual en América, incluso en empresas privadas–, ahora plantea dividirlo en nueve subastas separadas que abarquen vías, almacenes y operaciones en tres corredores, donde los ganadores deberán permitir el acceso abierto, un sistema que permite que varios operadores circulen trenes en la misma infraestructura.
Según Federico Sturzenegger, ministro de Desregulación, argumentó que este enfoque no solo favorece la competencia, también tiene apoyo legal en una ley aprobada en 2015 durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, aunque el gobierno de Milei ya derogó muchas regulaciones aprobadas por sus predecesores, ésta aún se mantiene vigente.
El problema es que el modelo elegido para la subasta ha generado críticas por parte de expertos del sector y existe el riesgo de que no participe uno de los postores más destacados: el gigante ferroviario Grupo México. Otros posibles contendientes podrían ser un operador argentino local y un consorcio de exportadores de granos que incluye a Cargill y Bunge Global.
Ante todo esto, sin una participación sólida de los principales actores, la subasta podría tener dificultades para atraer el nivel de inversión necesario para modernizar la red y convertirla en un motor de crecimiento cuando la recuperación económica argentina pierde impulso.
Debe recordarse que los trenes, ya sean de pasajeros o de carga, necesitan estar bien proyectados técnica y financieramente, de lo contrario sucederá lo que pasa en México con el Maya y el Interoceánico, cuyo costo de construcción rebasó ampliamente los cálculos financieros iniciales y, ahora, en servicio, requieren de altos subsidios para poder operar.
Y en un país como Argentina, en constante conflicto económico –tan solo el Tesoro de Estados Unidos apoya a Argentina a conseguir un rescate de veinte mil millones de dólares durante un año electoral crucial–, una mala decisión generará más conflictos sociales.
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